Metro, które jest schronem? Podziemna kolej we Wrocławiu może zmienić życie całej aglomeracji – także mieszkańców powiatu wołowskiego

Gdy trzy tygodnie temu na Dolnośląskim Kongresie Samorządowym we Wrocławiu wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz ogłosił pomysł budowy "metra" w 10 polskich miastach, wielu samorządowców i mieszkańców przecierało oczy ze zdumienia. Czy naprawdę Wrocław ma mieć własne metro? I to takie, które jednocześnie będzie... schronem na czas wojny? Z rozmowy z Mateuszem Masłowskim, dyrektorem Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei, wynika jedno: to wcale nie science fiction. Chodzi nie o klasyczne metro, jak w Warszawie, ale o tunel średnicowy – podziemną linię kolejową – która połączy najważniejsze trasy kolejowe, lotnisko i aglomerację, a przy okazji spełni normy nowoczesnego schronu.

Nie "metro jak w Warszawie", tylko tunel kręgosłup

– W rynku nie wyobrażamy sobie kolei na wiadukcie. Jedyną możliwością jest zejście pod ziemię – mówi Mateusz Masłowski w rozmowie z "Kurierem Gmin".

Wyjaśnia, że mówimy o tunelu średnicowym, który stałby się podziemnym kręgosłupem komunikacyjnym Wrocławia. To nie byłyby dwie osobne linie, jak warszawskie metro, tylko jeden kluczowy odcinek, do którego "wpinane" byłyby linie aglomeracyjne: z Długołęki, z lotniska, z kierunku Legnicy czy Trzebnicy.

– Chodzi o to, żeby dwie trzecie trasy robić nad ziemią, a w centrum miasta zejść pod ziemię – tłumaczy Masłowski.

Takie rozwiązania – średnicowe tunele kolejowe – powstają już w Polsce i Europie. W Łodzi powstaje ponad 7-kilometrowy tunel średnicowy, który spina miasto pod ziemią i ma przenieść ruch pociągów dalekobieżnych i aglomeracyjnych w ścisłe centrum.  

"Schrony, po których codziennie jeździ pociąg"

Pomysł rządu i PSL, który wicepremier nazwał "tarczą infrastrukturalną", zakłada budowę podziemnej kolei w sześciu, a docelowo dziesięciu dużych miastach. Tunele miałyby podwójne zastosowanie (dual use): w dzień służyłyby jako szybka kolej miejska i aglomeracyjna, a w razie zagrożenia – jako nowoczesne schrony.  

– Pytanie jest proste: czy lepiej wybudować schrony, które będą stały puste, czy schrony, po których codziennie będziemy jeździć pociągiem? – mówi Masłowski.

Kontekst jest brutalny. Z raportów Najwyższej Izby Kontroli i analiz rządowych wynika, że na miejsce w schronach i ukryciach może dziś liczyć zaledwie ok. 4 proc. mieszkańców Polski.  

Nowa tzw. "ustawa schronowa" i rozporządzenia do niej zakładają, że w przyszłości obiekty zbiorowej ochrony mają zapewnić możliwość schronienia co najmniej połowie mieszkańców miast, a docelowo – jeszcze więcej.  

W tej logice podziemna kolej staje się elementem systemu obrony cywilnej – tak jak w Kijowie, gdzie stacje metra od początku rosyjskiej inwazji służą jako schron dla tysięcy osób. Według ukraińskich i polskich relacji, w kijowskim metrze na stałe chroni się ok. 15 tys. ludzi, a podczas najcięższych nalotów liczba ta rosła do kilkudziesięciu tysięcy.  

Masłowski dodaje, że w przypadku Wrocławia około 11-kilometrowy tunel średnicowy (z kilkoma stacjami w centrum) mógłby spełniać standardy "kijowskie" – przy aglomeracji trzykrotnie mniejszej niż kijowska.

Technologia już jest. TBM zamiast kilofa

Czy to w ogóle technicznie możliwe? Dyrektor DSDiK odpowiada bez wahania: tak.

We Wrocławiu zastosowano by najprawdopodobniej technologię TBM (Tunnel Boring Machine) – dużej tarczy drążącej tunel w sposób ciągły. Maszyna z przodu wycina grunt, transportuje urobek na zewnątrz, a za sobą układa prefabrykowane pierścienie obudowy tunelu.

– Taka tarcza jest w stanie zrobić 12–20 metrów dziennie. Jeśli mówimy o 11 kilometrach, to reszta to matematyka – podkreśla Masłowski.

To dokładnie ta sama technologia, która stosowana jest przy budowie tuneli metra i tuneli kolejowych w Europie.

Co więcej, dyrektor wskazuje, że dla bezpieczeństwa lepiej zbudować dwa równoległe tunele niż jeden szeroki – każdy o mniejszej średnicy. W czasie pokoju jednym jadą pociągi, drugi służy głównie jako techniczne zaplecze. W czasie kryzysu – jeden tunel może być priorytetowo wykorzystany jako schron, drugi do utrzymania minimalnego ruchu.

Bilbao, Kijów, Łódź... I Wrocław?

W dyskusji o "metrze we Wrocławiu" często pojawia się argument: "jesteśmy za mali, to się nie opłaci". Masłowski odpowiada: popatrzmy na inne miasta.

Bilbao, stolica prowincji Bizkaia w Kraju Basków, ma ok. 350 tys. mieszkańców (metropolia – ponad milion). Działa tam metro o długości ponad 51 km, z 48 stacjami – od 1995 roku, obecnie rozbudowywane o kolejne odcinki.  

A w Polsce? Poza Warszawą zaczynamy dopiero nadrabiać zaległości. Tunel średnicowy w Łodzi, inwestycje wokół Centralnego Portu Komunikacyjnego, planowany tunel dla szybkiej kolei pod Warszawą – to wszystko przykłady, że podziemna kolej przestaje być luksusem tylko dla stolicy.

W przypadku Wrocławia mówimy nie tylko o prestiżu, ale o konieczności uporządkowania ruchu kolejowego. 

inf