Od Wołowa po Wrocław. Drogi, kolej i infrastruktura w nowym budżecie Dolnego Śląska. Rozmowa z Mateuszem Masłowskim, dyrektorem Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu

Dolny Śląsk stoi dziś przed jedną z największych fal inwestycji infrastrukturalnych ostatnich lat. Drogi wojewódzkie, kolej regionalna, mosty i bezpieczeństwo komunikacyjne pochłaniają znaczną część budżetu samorządu województwa, który w 2026 roku wynosi około 5 miliardów złotych. To właśnie infrastruktura obok transportu publicznego i kolei pozostaje jednym z głównych priorytetów regionu, w którym rosną zarówno potrzeby mieszkańców, jak i koszty realizacji inwestycji.

W tej układance nie brakuje również mniejszych powiatów, które choć często nie znajdują się w centrum wojewódzkiej debaty pełnią istotną rolę w systemie komunikacyjnym aglomeracji wrocławskiej i północnej części regionu. Jednym z nich jest powiat wołowski, gdzie w ostatnim czasie realizowane są konkretne zadania drogowe i przygotowywane kolejne inwestycje, a jednocześnie od lat powraca temat obwodnicy Wołowa (o czym szczegółowo w najbliższym wydaniu papierowym Kuriera Gmin).

O skali wyzwań, realnych kosztach budowy i remontów dróg, możliwościach finansowych województwa oraz o tym, jakie inwestycje już trafiły i jeszcze trafią do powiatu wołowskiego, rozmawiamy z Mateuszem Masłowskim, dyrektorem Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei we Wrocławiu.

- W ostatnim czasie ponownie pojawił się temat obwodnicy Wołowa. To duży wydatek nawet dla budżetu województwa?

- Wszystkie inwestycje obwodnicowe są dla samorządu województwa niezwykle kosztowne. Wystarczy spojrzeć na Wschodnią Obwodnicę Wrocławia – całość tej inwestycji, wraz z ostatnim etapem, to już niemal 900 milionów złotych. Sam końcowy odcinek, o długości 3,6 kilometra, kosztuje około 264 milionów.

Co istotne, w tym montażu finansowym około 120 milionów pochodzi bezpośrednio ze środków województwa, kolejne środki są unijne, a udział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz miasta Wrocław to zaledwie kilkanaście milionów złotych. W praktyce oznacza to, że największy ciężar ponosi ten, który ma relatywnie najmniejszy budżet.

- Czyli mówimy o klasycznym "montażu finansowym", ale bardzo trudnym dla województwa?

– Dokładnie tak. Budżet Wrocławia na przyszły rok to około 9,5 miliarda złotych, budżet województwa to 5 miliardów. A mimo to udział województwa w takich inwestycjach sięga często ponad 80 procent. To pokazuje skalę obciążenia.

Z perspektywy czasu trzeba jednak uczciwie powiedzieć, że decyzje poprzednich władz województwa były bardzo odważne i dobre. Gdyby nie ta determinacja i gotowość do ponoszenia wysokich kosztów, wielu kluczowych inwestycji po prostu by nie było. Po blisko 20 latach realizacji Wschodniej Obwodnicy Wrocławia wszystko wskazuje na to, że w 2028 roku ta inwestycja zostanie domknięta. Obecnie wykonawca ostatniego odcinka realizuje prace zgodnie z harmonogramem i nie widzimy zagrożeń dla terminu. Więc co do obwodnicy Wołowa to są decyzje, które zapadają na szczeblach władzy. A jak mówiłem, władza Dolnego Śląska podejmuje dobre decyzje.  

- Skoro mówimy o bieżących inwestycjach, to jakie środki trafiły w ostatnim czasie do powiatu wołowskiego?

– Powiat wołowski jest jednym z bardziej strategicznych powiatów w szeroko rozumianej aglomeracji wrocławskiej. To widać także po skali realizowanych inwestycji. Mamy tu dwie bardzo ważne umowy: remont drogi wojewódzkiej nr 338 na odcinku Stary Wołów–Golina, około 2 kilometrów, za blisko 3 miliony złotych, oraz budowę ciągu pieszo-rowerowego Stary Wołów-Wołów, również około 2 kilometrów, o wartości blisko 7 milionów złotych.

Do tego dochodzi zabezpieczenie osuwiska na drodze wojewódzkiej za ponad 3,5 miliona złotych, z terminem realizacji do wiosny 2026 roku. Sumarycznie mówimy dziś o około 14 milionach złotych zainwestowanych w powiecie wołowskim, z realizacją do połowy 2026 roku.

Warto też podkreślić, że powiat wołowski jako jeden z nielicznych w północnej części regionu nie był jeszcze objęty programem "Dolny Śląsk na Dobrej Drodze". To oznacza, że w kolejnych latach planujemy także remonty w ramach tego programu. A program dotyczy remontów odcinków szlakowych dróg wojewódzkich w regionie, a jego budżet sięga 225 milionów złotych. Powiat wołowski zaplanowany jest na 2027 rok.

- Mieszkańcy często dziwią się, że za kilka milionów złotych remontuje się zaledwie kilometr czy dwa drogi. Skąd biorą się takie koszty?

– Dla porządku warto podać skalę. Prosty remont samej warstwy ścieralnej jednego kilometra drogi to dziś około 1 miliona złotych. Jeśli do tego dochodzą przepusty, pobocza, wzmocnienia, to koszt rośnie do około 1,5 miliona. A pełna modernizacja z wykorzystaniem technologii MCE, czyli wzmocnienia podbudowy, to już ponad 2 miliony złotych za kilometr.

Co ważne, obecnie mamy bardzo korzystną sytuację rynkową. Ceny ofert są nawet o jedną trzecią niższe niż rok wcześniej. Konkurencja w przetargach jest ogromna, co daje realne oszczędności. Materiały są dziś względnie stabilne cenowo, choć rosną koszty pracy – i to one w dużej mierze wpływają na ceny końcowe.

- A czy w powiecie wołowskim planowane są jeszcze inne istotne inwestycje?

- Tak, warto wspomnieć o remoncie mostu w Lubiążu. Umowa została podpisana, obecnie jesteśmy na etapie projektowym. To duże i ważne zadanie na ponad 10 mln zł.

- Powiat wołowski nie jest pomijany inwestycyjnie?

- Zdecydowanie nie. Skala środków, które już są zaangażowane, oraz plany na kolejne lata pokazują, że powiat wołowski jest traktowany jako ważny element układu komunikacyjnego regionu. Należy jeszcze pamiętać o planowanej obwodnicy Obornik Śl. z niej także będą korzystać mieszkańcy powiatu wołowskiego. Naszym celem jest konsekwentna poprawa stanu infrastruktury – krok po kroku, w miarę dostępnych możliwości finansowych. Wołów ma swoich ambasadorów, którzy pilnują drogowych inwestycji, jak Bohdan Stawiski, radny powiatu wołowskiego.  

- Jednym z najgłośniejszych tematów jest obwodnica Obornik Śląskich. Proszę o jasne liczby, ile miała kosztować, ile zaproponowali wykonawcy i za jaką kwotę realnie powstanie?

- Kosztorys inwestorski przygotowany przez jednostkę opiewał na kwotę około 250 mln zł. Po otwarciu ofert okazało się, że rynek zareagował bardzo konkurencyjnie, wpłynęło 14 ofert, z których najniższa wynosi około 85–86 mln zł, a najwyższa około 125 mln zł. Jeżeli procedury przetargowe i kontrolne zakończą się bez komplikacji, realna kwota realizacji tej inwestycji będzie zbliżona do najniższej oferty, czyli w granicach 90 mln zł. To oznacza ogromną oszczędność w porównaniu z pierwotnymi założeniami i możliwość bardziej efektywnego wydatkowania środków publicznych.

- Jak długo potrwa jej budowa i kiedy mieszkańcy mogą zobaczyć pierwsze prace?

- Po podpisaniu umowy wykonawca wejdzie w teren zgodnie z harmonogramem. Sama realizacja obwodnicy Obornik Śląskich została zaplanowana na około 3 lata, a wartość całego zadania - jak wspomniałem - będzie oscylować wokół kwoty 90 mln zł.

- Wrocław żyje ostatnio tematem metra. Wicepremier Władysław Kosiniak-Kamysz zapowiedział, że miasto będzie miało metro. Ucieszył się pan?

– Trudno się z tego nie ucieszyć. Gdyby pan mieszkał we Wrocławiu, też by się pan ucieszył.

- A jaka jest realna szansa, że w najbliższych latach ktoś faktycznie wbije pierwszą łopatę?

- To nie jest kwestia "szansy", tylko konieczności. Jeżeli ktoś dziś mówi, że we Wrocławiu metro jest niemożliwe, to albo nie zna realiów, albo z góry zniechęca. Miasto ma zwartą zabudowę centrum i nie ma możliwości prowadzenia bezkolizyjnej kolei nad ziemią. Jedynym racjonalnym rozwiązaniem jest zejście pod ziemię.

Nie mówimy o klasycznym metrze jak w Warszawie, lecz o tunelu średnicowym – podziemnym kręgosłupie komunikacyjnym, który pozwoli na prowadzenie długich relacji aglomeracyjnych, np. Długołęka–Lotnisko, z odcinkiem podziemnym w centrum.

- A pieniądze?

-To pytanie o priorytety: czy budować schrony, które będą stały puste, czy infrastrukturę, która na co dzień służy mieszkańcom, a w sytuacji kryzysowej pełni funkcję schronu. Metro idealnie się w to wpisuje. Przykład Kijowa pokazuje, że takie rozwiązania działają. Technologicznie to nie jest problem. Tarcze TBM pozwalają jednocześnie drążyć tunel i montować jego obudowę. To kwestia organizacji, harmonogramu i finansowania.